Il Tempio della Velocità - capitolo 17: La sopraelevata NordIl circuito alta velocità originale, costruito nel 1922, è stato demolito nel 1938, lasciando posto al Circuito Pirelli. Nel 1955 però fu ricostruito: 4250 metri di lunghezza, 2 curve con raggio di 320 metri e una pendenza dell'80% in centro curva. Pur essendo in stato d'abbandono, il tracciato ovale è forse l'elemento più iconico del Tempio della Velocità.Poche furono le edizioni del Gran Premio d'Italia disputate su questo tracciato, eppure questa pista è entrata nella leggenda. Molto amata dai piloti, ma molto odiata dai meccanici, poiché l'inclinazione delle due curve, quasi simili a un muro, creava molti problemi di affidabilità. Questo spinse gli organizzatori a inserire due chichane sulle sopraelevate.Nel terzo capitolo, che illustrava anche la primissima variante del rettifilo, avete già potuto vedere la chichane della sopraelevata nord. Una porzione di questa chichane è ancora visibile, sul fianco della tribuna 6a.La sopraelevata nord ha un raggio di 318,20 e appoggia su pilastri di 6 metri, con una inclinazione massima di circa 38° e 40'. Sulla parte superiore è possibile vedere in alcuni punti la base triangolare in cemento delle vecchie torrette di
segnalazione.

Il Tempio della Velocità - capitolo 16: Le impronte del passatoLa pista storica aveva un anello alta velocità, un percorso ovale con due curve sopraelevate, che raccordavano al rettilineo principale il tracciato stradale, come già visto nel secondo capitolo. Del vecchio tracciato alta velocità non abbiamo più traccia, perché dopo essere stato utilizzato dal 1922 al 1938 fu demolito.Con le mattonelle di cemento, ricavate dal materiale di demolizione della prima pista sopraelevata, venne costruita la curva nord-est. Si tratta del Circuito Pirelli, la prima impronta del passato. La vecchia pista, usata in competizioni minori e in test, si addentrava nel Bosco Bello, con una curva appena prima della Curva di Biassono. La seconda curva, la nord-est appunto, portava al rettilineo opposto, che si ricongiungeva al tracciato stradale all'Ascari.A sud invece i due rettifili erano collegati da due curve di raggio differente separate da un breve raccordo.
Tali curve furono soprannominate “curve in porfido” a causa del loro tipo di pavimentazione.
Ad oggi non esiste più alcuna traccia di questo caratteristico tratto di pista, utilizzato sino al 1954 come parte integrante del circuito stradale, è però possibile notare il vecchio punto di uscita, contraddistinto dal muretto mostrato in foto.Del nuovo anello alta velocità, datato 1955, ci saranno due capitoli a parte, va menzionato però il Raccordo Florio che collegava il rettifilo centrale alla curva sopraelevata sud. Questo circuito fu utilizzato costantemente dal 1934 al 1938, epoca in cui il rettifilo centrale era costituito da quello che è oggi viale Mirabello (il viale di ingresso, centrale al Parco, che costeggia le tribune in prossimità della curva Parabolica).

Il Tempio della Velocità - capitolo 15: La Torre dei cronometristiIl mestiere del cronometrista oggi non esiste più. Le automobili da corsa hanno un trasponder che localizza il pilota lungo il tracciato, e dei sensori rilevano in maniera scientifica i tempi sul giro. Ma tutto questo è stato possibile soltanto negli ultimi anni, grazie allo sviluppo tecnologico. In passato la rilevazione dei tempi doveva essere fatta con carta e penna, e serviva una persona specializzata nell'utilizzo del cronometro.Le due grandi torri dei cronometristi, poste lungo il rettilineo principale, furono installate nel 1955, affiancate da 14 torrette più piccole. Queste avevano lo scopo principale di indicare le informazioni della gara al pubblico presente, come ad esempio il numero dei giri percorsi e i principali distacchi.Cessata l'attività dei cronometristi le due torri furono abbandonate. In occasione dei 100 anni di vita dell'Autodromo Nazionale di Monza entrambe sono state restaurate e oggi ospitano dei piccoli lounge. Un posto sulla torre permette di guardare il Gran Premio d'Italia da una postazione esclusiva, affacciati sul rettilineo principale, e ovviamente e un privilegio riservato a pochi.

Il Tempio della Velocità - capitolo 14: La corsia dei boxNel nostro viaggio nell'Autodromo Nazionale di Monza abbiamo fatto un giro di pista, rimane però da scoprire la pitlane, ovvero la corsia che porta ai box, che affianca il rettilineo.In origine non esisteva alcun muretto a separare le auto in sosta dalle auto in corsa. Le auto si fermavano a bordo pista per le operazioni semplici, come il rifornimento, mentre per le riparazioni dovevano essere portate nelle vecchie officine, ma di queste ne parleremo più avanti. Osservando la foto potete vedere la palazzina dei meccanici, oggi sostituita dai box, con piccoli alloggi per i meccanici, che proteggevano gli stessi da eventuali incidenti. Le terrazze al di sopra,riservate a partner e sponsor delle squadre. offrivano agli spettatori una vista esclusiva sulla corsa.La corsia dei box compare a Monza soltanto nel 1962. Negli anni a venire il muretto dei box diventa il luogo preferito dei direttori sportivi, che affacciati sul rettilineo principale potevano dare indicazioni immediate ai piloti in corsa.Negli anni '80 la struttura storica viene demolita e rimpiazzata con quella odierna: una grande palazzina che ospita 48 box, componibili mediante pareti mobili, atti a ospitare 16 team di 2 vetture di Formula 1, con tutto l'occorrente per la manutenzione delle vetture in pista.La pitlane ha una corsia box e una corsia di transito. In pitlane vige il limite di velocità, non si possono superare i 60 km/h. Chi è in corsia di transito ha la precedenza su chi è in pitlane. Durante una corsa le vetture non rientrano ai box, ma si fermano in pitlane, pronte per ributtarsi in pista nel minor tempo possibile.

Il Tempio della Velocità - capitolo 13: La direzione garaMentre ieri abbiamo visto il cuore dell'Autodromo Nazionale di Monza, oggi scopriamo il cervello. Nella corsia dei box si trova la stanza più importante del circuito. Tutte le informazioni passano di qua, dall'apertura della pitlane fino alle verifiche tecniche dopo la gara. Un grande centro tecnologico arbitra sul corretto svolgimento delle competizioni.La direzione gara è paragonabile alla sala VAR per il calcio, ma è molto più avanzata e complessa. È dunque fondamentale un buon lavoro di squadra e lo sfruttamento di ogni tecnologia disponibile.Gli occhi della direzione gara sono le 23 telecamere distribuite su tutto il circuito. Sono collegate attraverso un cablaggio di nuova generazione, in fibra ottica.Poi c'è l'udito... Il personale a bordo pista, piloti e squadre, la Safety Car e l'auto medica, sono collegati alla direzione gara attraverso le comunicazioni radio. Ogni Marshall a bordo pista ha un radiotrasmettitore, con il quale comunica in tempo reale con la direzione gara. Infine abbiamo il tatto: lungo la pista ci sono sensori nei punti più importanti, per rilevare tempi e posizioni delle vetture, ma anche per verificare eventuali informazioni, come un taglio di curva o una falsa partenza.13 tecnici raccolgono queste informazioni, mettendole a disposizione dei commissari di gara e del direttore di gara, che sono gli arbitri delle corse. Il direttore di gara comunica le proprie decisioni attraverso la pubblicazione cartacea dei comunicati, la comunicazione via radio e, nella forma più importante, con le bandiere esposte lungo il circuito (che vedremo più avanti).

Il Tempio della Velocità - capitolo 12: Il viale dei boxIncrociando la via del paddock, si percorre la via dei box, che corre parallela alla pitlane. A differenza del paddock, questa area è accessibile al pubblico ed è dedicata interamente ai tifosi.In questa via troviamo lo store ufficiale dell'autodromo. Oltre al merchandising ufficiale della Formula 1 e dei team, è possibile trovare numerosi oggetti da collezione unici. Non mancano anche gli equipaggiamenti per i piloti amatoriali.Di fronte allo store c'è una scultura dedicata a Juan Manuel Fangio, l'eroe argentino che a Monza trionfò per ben tre volte. Il miglior souvenir per una visita in autodromo è una foto a bordo della sua Mercedes.

Dall'altra parte della strada c'è il bar e l'ingresso alla pitlane, area off-limits, ma che offre un'altra curiosità: di fianco al cancello infatti è visibile la lapide che omaggia il papà dell'autodromo, Arturo Mercanti, già vista nel primo capitolo.Sulla destra del cancello invece sorgono i vecchi box, che scopriremo più avanti, mentre tornando sul lato destro troviamo un piazzale dedicato agli eventi. La grande struttura coperta nacque come museo della velocità, con una piccola collezione di auto protagoniste su questo circuito. La gestione fu difficile e, dopo la sua chiusura, oggi accoglie un piccolo punto di ristoro per i visitatori.

Con la chiusura del museo se n'è andata anche la locomotiva a vapore 835.047, protagonista della costruzione del circuito, che si trovava a fianco alla casetta dei guardiani. Rimane però la mitica Ventotto di ATM, tram storico di Milano situato di fronte alla casetta dei guardiani.

Il Tempio della Velocità - capitolo 11: Il paddockConcluso il giro di pista ci spostiamo alle spalle della palazzina dei box, dove troviamo due grandi piazzali. Quest'area è il paddock. Il paddock è più di un area di parcheggio. Durante il weekend di gara diventa un vero e proprio villaggio. Ogni squadra affitta una o più caselle. Si va da un semplice furgoncino con rimorchio per le squadre amatoriali, fino ai camion superaccessoriati della Formula 1.

Tenete conto che una vettura di Formula 1 è composta da più di 5 000 pezzi, ogni squadra ha due auto, ma non basta, servono anche i ricambi, l'utensileria, i computer, l'abbigliamento di piloti e meccanici, l'attrezzatura per i box, e poi tavoli, sedie, bicchieri, posate, carrelli per catering e tutto ciò che riguarda l'hospitality. Una squadra di Formula 1 ha almeno 44 container e 4 camion a disposizione: due per la parte tecnica delle vetture e due per l'hospitality. Spostare tutto questo richiede ordine, precisione e affidabilità, poiché il tutto si deve spostare tra una pista e l'altra in pochissimo tempo, a volte in meno di 3 giorni. Due autisti per ciascun camion, si scambiano il volante per portare i materiali senza sosta, mentre per i trasferimenti extra europei ci si affida ai partner logistici, come DHL.I camion entrano nel Parco di Monza dall'ingresso di Santa Maria delle Selve, accedono all'autodromo dall'ingresso principale e prendono posto nel paddock. Quelli dedicati alla parte tecnica vengono suddivisi: in uno si trova il magazzino, mentre nell'altro l'officina mobile.

I camion hospitality invece vengono collegati. Solitamente troviamo all'interno un ristorante per la squadra e gli ospiti. Al piano di sopra ci sono gli uffici, l'area meeting e gli alloggi dei piloti.

Al seguito del circus ci sono anche i camion dei fornitori e degli organizzatori, non tanto diversi da quelli delle squadre.

Il Tempio della Velocità - capitolo 10: la Curva Parabolica/Michele AlboretoDopo la Variante Ascari si entra nel rettilineo opposto ai box, si entra con una frenata molto forte, che porta le velocità dai 330 ai 180 chilometri orari. La curva è molto lunga e a raggio crescente, motivo per cui bisogna trovare il giusto equilibrio in accelerazione: troppo lenti si ha meno velocità sul rettifilo di partenza, ma troppo veloci si perde la macchina, finendo nella lunga via di fuga.Nell’anno di costruzione dell’impianto, i due rettilinei erano collegati da una curva senza nome, situata più avanti. Non c’è traccia di un nome preciso, si parla solo di Curvetta. Nel 1927 si comincia a denominarle Curvette. In realtà, si trattava di due tornanti caratterizzati da un raggio di 60 metri e da un’ampiezza di 90°, uniti da un brevissimo rettifilo. Vista la particolarità dalla pavimentazione, formata da tanti cubetti di porfido, divenne famosa per essere la Curva del Porfido. Ricostruita nel 1955, quando il tracciato tornò alla sua impostazione originaria, fu chiamata Curva Parabolica per il disegno e la traiettoria che descriveva.C'è un errore troppo comune, ovvero quello di confondere Parabolica e Sopraelevata. La Sopraelevata che si trova all'esterno della Parabolica si chiama Curva Sud, e nulla ha a che fare con la Parabolica... più avanti nel nostro viaggio vedremo anche lei. Dal 2021 la Parabolica è intitolata a Michele Alboreto, pilota milanese scomparso vent'anni prima in un tragico incidente durante un test.

E con questa curva abbiamo completato il giro di pista dell'Autodromo Nazionale di Monza. Il viaggio però prosegue, domani scopriremo il paddock.

⚠️ Attenzione: il post include contenuti che possono urtare la vostra sensibilità ⚠️

Il Tempio della Velocità - capitolo 9: la Variante AscariVi si arriva tenendo premuto l’acceleratore fin dalla Seconda di Lesmo e anche qui si toccano i 330 km/h. Dopo la frenata, si affrontano in rapida successione tre curve a sinistra-destra-sinistra, che immettono sul rettilineo opposto ai box. Sono curve a raggio abbastanza ampio che si percorrono a velocità intorno ai 200 km/h.



La Curva del Vialone, prendeva il nome per il lungo viale di accesso (viale Mirabello), che conduce dritto dritto a questa curva. Era il 26 maggio 1955, quando Alberto Ascari uscì di strada in questa curva durante la prova di una 750 Monza. La macchina si rovesciò sottosopra, schiacciando il pilota. L'Italia perse un grande campione, e la Curva del Platano o del Vialone, prese il nome di Curva Ascari. Quel punto cambiò anche volto nel 1972, con una realizzazione di una chichane in entrata di curva e due anni dopo fu ampliata la larghezza in uscita, assumendo l'aspetto odierno.

Il Tempio della Velocità: capitolo 8 - La Curva del SerraglioPrima dell'autodromo c'era il Serraglio, dove venivano allevati gli animali da caccia del Re, in particolare i Cervi. La Porta del Serraglio, disegnato da Luigi Canonica, affianca questa curva e gli da il nome. La Curva del Serraglio è seguita dal caratteristico incrocio con l'anello Alta Velocità, lo storico tracciato ovale, attraverso un sottopasso davvero suggestivo.È una curva molto veloce a sinistra, con raggio di oltre 600 metri, affrontata in accelerazione senza particolare impegno. Questo tratto di circuito è in pendenza verso il basso e si addentra nel Bosco Bello. Dopo la Seconda Curva di Lesmo il tracciato inizia il suo ritorno verso il rettilineo d'arrivo.

Il Tempio della Velocità: capitolo 7 - Lesmo 2Il viaggio nell'Autodromo Nazionale di Monza continua con la Curva di Lesmo 2. Siamo nel punto più settentrionale della pista, 200 metri dopo la Prima Curva di Lesmo. Con soli 35 metri di raggio, si percorre a circa 160 km/h. Serve la massima precisione in entrata di curva per ottimizzare l'uscita, poiché non si toglierà più il piede dall'acceleratore prima della Variante Ascari.Come per la Prima di Lesmo, anche la Seconda si trova tra la folta vegetazione del Bosco Bello, ma a differenza della prima, la sua configurazione originale era molto diversa da quella odierna. In passato, era uno dei punti più veloci e impegnativi del circuito: vi si arrivava in piena accelerazione e si entrava in curva a quasi 300 km/h. Solo i migliori piloti riuscivano a percorrerla in pieno. Nel 1922 era conosciuta come Curva dei 100 Metri, per via della distanza che separava il punto di entrata da quello di uscita, mentre nel 1927 divenne la Curva del bosco dei Cervi, riferimento alla ormai non più esistente zona di ripopolamento dei cervi. Solo più tardi assunse definitivamente il nome attuale.Con le modifiche del 1994-95 la curva assunse la sua configurazione odierna, modificata nelle altimetrie con il rifacimento del tracciato nel 2024.

Il Tempio della Velocità: capitolo 6 - Lesmo 1Prosegue il viaggio nell'Autodromo Nazionale di Monza. Dopo la Variante della Roggia si affianca il perimetro settentrionale del Parco, addentrandoci nel Bosco Bello. Ed è a 200 metri dalla Seconda Variante che incontriamo la Curva di Lesmo 1. Una curva a destra con 75 metri di raggio, che si percorre a circa 180 km/h.Esattamente come per la curva Biassono, la Curva di Lesmo 1 è rimasta quasi del tutto immutata dalla nascita del circuito. In origine era la Curva delle Querce. Poi, dalle cronache del ’27, si apprende che cambiò nome in Curvetta di Lesmo, vista la breve lunghezza e l’ubicazione vicino al paese.

Il Tempio della Velocità: capitolo 5 - La Variante della RoggiaIl viaggio nell'Autodromo Nazionale di Monza continua lungo il tracciato. Dalla Prima Variante si percorre oltre 1 km con l’acceleratore a fondo, attraverso la Curva Biassono si arriva a un breve rettilineo a circa 335 km/h. E qui troviamo la Seconda Variante, o Variante della Roggia. Con una lunghissima frenata, si decelera a 110-120 km/h per affrontare una “esse” sinistra-destra molto stretta. Come per la Prima Variante è molto importante l'uscita. Una buona accelerazione consente di affrontare le due curve di Lesmo avvicinati agli avversari, per poi sferrare l'attacco nel rettilineo successivo.

Il tracciato in questa sezione si addentra nel Bosco Bello. La presenza di querce e faggi a bordo pista può costituire una ulteriore insidia con pista umida.Anche la Seconda Variante nasce nel 1976, per abbassare le velocità medie in ingresso delle due Lesmo. Nel tracciato originale c'era una leggera curva a sinistra, la Curva della Roggia, nome dovuto al piccolo corso d'acqua che in passato lambiva questa porzione di circuito.Nel 2000 la chichane è stata leggermente modificata, e in seguito la ghiaia all'interno è stata sostituita da una via di fuga asfaltata.

Il Tempio della Velocità: capitolo 4 - La Curva BiassonoIl viaggio nell'Autodromo Nazionale di Monza prosegue con il giro di pista. Ieri abbiamo parlato della Prima Variante. Il tracciato prosegue con la Curva Biassono. Si tratta di un lungo curvone veloce a destra, con un raggio di circa 300 metri. L'accelerazione all'uscita della Prima Variante è molto importante per entrare bene in questa curva, ma non ha particolari difficoltà, l'importante è mantenere una traiettoria più interna possibile, per ridurre la percorrenza e ottimizzare i tempi sul giro. Con una buona dose di coraggio si può affrontare anche in piena velocità.La Curva Biassono è rimasta quasi del tutto immutata dalla nascita dell'autodromo. Fino al 1972 si chiamava Curva Grande ed era la prima curva affrontata dai piloti dopo il rettilineo. Con le modifiche apportate al rettilineo principale si decise di cambiare nome. Biassono è la piccola cittadina monzese che affianca il parco della Villa Reale, a pochi metri di distanza da questa curva.

Il Tempio della Velocità: capitolo 3 - La Prima VarianteDopo aver scoperto i segreti del rettilineo principale, scopriamo la prima curva dell'Autodromo Nazionale di Monza. Dal rettilineo dei box si arriva lanciati a oltre 370 km/h. Con una lunga e impegnativa frenata si decelera a 70-80 km/h. È importantissimo avere una linea di traiettoria pulita, perché dopo la curva a destra bisogna riaprire l'acceleratore nel raccordo a sinistra e non si frenerà più prima della Variante della Roggia. La sua posizione la rende un punto favorevole per i sorpassi, ma non bisogna esagerare, soprattutto dopo la partenza, perché è anche molto facile entrare in collisione con gli avversari e buttare via la gara. Un'ampia via di fuga dritta salva i piloti da un errore in staccata, ma punisce i piloti facendo perdere tempo.In origine il rettilineo dei box portava direttamente alla Curva Grande. Le velocità però erano troppo elevate, e si decise dunque di rallentare le vetture all'altezza della variante Junior, attraverso una piccola chichane. Nella foto qui sopra potete vedere la prima versione del 1972, anno del suo debutto. Nel 1976 la chichane venne spostata alla posizione attuale, in modo da abbassare ulteriormente le velocità. La nuova Variante, soprannominata Variante Goodyear, era formata da una successione di due curve a sinistra e due a destra.Nel 2000 la Prima Variante assume la forma odierna, una curva secca verso destra che spezza il rettilineo, seguita subito da un raccordo a sinistra. Per migliorare la sicurezza delle moto, in particolare per la Superbike, dieci anni dopo fu introdotta una via di fuga al raccordo, poi rimossa con i lavori di ammodernamento del 2024.

Il Tempio della Velocità: capitolo 2 - Il Rettilineo dei boxL'Autodromo Nazionale di Monza nel corso della sua storia ha offerto agli spettatori diverse configurazioni di tracciato. L'unica cosa rimasta immutata è il suo lungo rettilineo di partenza e arrivo, comune a tutte le configurazioni. Il Rettifilo di partenza va dalla fine della Curva Parabolica fino all’inizio della Prima Variante. Con i suoi 1194,40 metri è uno dei rettilinei più lunghi del mondiale di Formula 1, capace di portare le macchine a 370 km/h.A differenza dei circuiti moderni, l'Autodromo Nazionale di Monza ha una linea del traguardo e una linea di partenza separate. Questo in origine era per arrotondare la copertura chilometrica di una gara. Abbiamo dunque la linea di arrivo arretrata al fondo della griglia di partenza, il che rende ancora molto più importante l'uscita dall'ultima curva.La Griglia di Partenza ha degli stalli di piazzamento a norma FIA. Ciascuno stallo è fornito di sensori di movimento affogati nell'asfalto, per monitorare che la macchina non si muova prima del semaforo verde. Sopra alla linea di partenza abbiamo invece il semaforo principale, riproposto in formato più piccolo ai lati per chi parte da dietro. Un pannello luminoso segnala le bandiere. A sbalzo del muro della pitlane, abbiamo la postazione del direttore di gara, che vigila sulla corretta procedura di partenza.Avete notato nelle foto quella corsia vuota tra il muro della pitlane e la griglia di partenza? In passato il circuito stradale odierno poteva essere combinato con il tracciato di forma ovale. Uscendo dal circuito ovale si entrava nel tracciato misto, mentre uscendo dalla curva parabolica si entrava nel tracciato ovale. Usando un doppio rettilineo le vetture non si incrociavano mai.

Il Tempio della Velocità: capitolo 1 - Benvenuti all'Autodromo Nazionale di MonzaIniziamo il viaggio all'interno del Tempio della Velocità con qualche cenno storico. Ciascun capitolo sarà dedicato ad un elemento preciso dell'autodromo, e il viaggio si concluderà nel weekend del Gran Premio d'Italia 2025.È il 1922. Nel Parco di Monza furono avviati i lavori di costruzione di una pista per auto da corsa, in un'Italia che contava soltanto 35.500 auto sul suo territorio. Monza ha il terzo circuito permanente più antico al mondo, dopo Indianapolis e Brooklands (questo chiuso nel secondo dopoguerra). L'Italia infatti si distingueva nelle corse automobilistiche: FIAT e Alfa Romeo erano tra le auto più ambite da tutti i piloti e tanti piloti italiani furono tra i pionieri di questo sport.Per completare il circuito ci vollero soltanto 110 giorni. La sua nascita si deve in particolare a tre personaggi:

• Silvio Crespi, senatore del Regno d'Italia e grande imprenditore lombardo (fu lui a costituire la SIAS (Società incremento automobilismo e sport).

• Arturo Mercanti, pilota automobilistico e presidente dell'Automobil Club d'Italia.

• Alfredo Rosselli, l'architetto che studiò il tracciato.

Dal 1922 ad oggi la pista ha subito numerose evoluzioni, e ha visto anno dopo anno vincere grandi nomi dell'automobilismo mondiale, dal nostro Tazio Nuvolari fino a Max Verstappen, senza dimenticare i numerosi successi della Ferrari su questa pista.Formula 1, MotoGP, Giro d'Italia... sono tantissime le competizioni mondiali ospitate nella storia, e numerosi sono i record segnati su questo tracciato, per non parlare dei numerosi concerti storici: tra cui i Pink Floyd, Bruce Springsteen e i Linkin Park.